于我国汽车工业而言，去年注定是不平凡的一年。首次突破3000万台的产销量、全球第一大汽车出口国的身份、超过60%的新能源汽车产销占比，一系列亮眼的成绩让中国汽车工业迎来了70年发展历史上的高光时段。然而，西方全方位的放缓电动化发展，也再度掀起唱衰新能源的声音。

　　面对有关新能源汽车的种种质疑，中国电动汽车百人会论坛如约而至。在行业先锋者的思维碰撞之下，汽车行业的发展脉络也逐渐清晰，本文我们将用四大关键词来总结归纳，透视中国新能源车行业接下来的发展与走向。

　　继全球主流车企纷纷下调电动化目标以及苹果宣布“放弃造车”等新闻露出之后，有关“电动化是西方设下的陷阱”这样的论调就在网络上广泛流传，但事实果真如此吗？作为本次电动汽车百人会的重磅嘉宾，中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高提出了不同的看法。在他看来，这样的说法不符合事实。

　　对于海外车企调低规划目标的原因，欧阳明高的解释是：“受到中国车企的竞争以及欧洲电价的上涨影响，导致了市场表现不及预期，因此他们选择适当调低规划目标是合理的，但绝不是放弃。”

　　需要了解的是，欧洲电价普遍高于中国，其中有些国家电价甚至是中国的10倍，而高昂的电费无疑也为车企推进电动化带来了不小的阻力，但作为全球汽车碳排放法规最严格的地区，欧洲如果始终发展基于化石能源的燃油车，显然无法满足日益严格的碳排放法规，这也恰恰说明电动化的趋势对海内外来说都是大势所趋。

　　此外，欧阳明高院士还分享了一组数据。基于欧盟的报告，如果直接研发电动汽车，其全生命周期的效率现在为77%，到2050年为81%；如果研发氢燃料电池汽车，现在的效率为33%，到2050年效率为42%；如果做柴油搞燃油汽车，现在的效率为20%，2050年效率为22%；如果做传统汽油车效率则会更低，现在的效率为16%，2050年效率则为18%。效率低则代表着成本高，也就是说，从成本角度分析，电动汽车也是汽车低碳化的主流技术路线。

　　当然，电动汽车与智能化驾驶之间的先天契合也是电动化得以发展的关键。在发动机控制的精准度和响应时间上，燃油车的自动驾驶是无法与电动汽车相比的，也正因如此，新能源汽车的自动驾驶普及率大大高于燃油汽车。

　　正是在这样的背景下，中国新能源汽车完成了十年的弯道超车，并首次在全球率先成功大规模导入高科技民用大宗消费品，成功引领了电动化变革。所以，电动化是我国迈向汽车强国的必由之路，也是全球汽车发展的必然趋势。

　　“上一个十年是新能源的十年，下一个十年将是智能化的十年”，这是何小鹏在会上对小鹏汽车发展的概括总结，而这句话用来形容时下的汽车行业发展也同样适用。对于智能化的发展大致可以分为三个阶段：提质、降本、增效。

　　宏观地去看智能化或许过于宽泛，那聚焦在自动驾驶方面就更便于分析。在过去的十年间，自动驾驶早已不是过去的空中楼阁，从最早的封闭测试场走到了开放道路，如今又驶入了智能网联示范区。在过去一年里，在北京、上海、武汉、重庆、深圳等国内很多城市都在快速拓展智能网联示范区的范围，自动驾驶已经逐渐从“区”迈向“城”，进入城市级示范应用的新阶段。

　　“百度旗下的萝卜快跑现在已经在武汉从汉南、经开、汉阳、硚口到东西湖，通过长江大桥在江南的江夏、洪山、青山、东湖高新等多个区域可以实现7×24小时全无人的运营”、“现在在北京、上海、武汉、重庆、深圳等多个城市都能打到萝卜快跑无人车，萝卜快跑总单量超过五百万单”，百度集团副总裁、智能驾驶事业群组总裁王云鹏自信地分享着一组组数据。

　　实际上，百度只是国内自动驾驶技术发展的一个缩影，无论传统车企，还是新势力车企，都在着力抢滩自动驾驶这片蓝海，因此，在“提质”这个阶段，其实已经有了一些成绩。

　　但之所以大佬们纷纷认为智能化才刚刚开始，说的不仅是技术上还有很大的潜力空间，而是在“降本”这个阶段目前还没有完全突破。

　　比如小鹏汽车。此次百人会论坛，何小鹏就公开表达了智能驾驶目前正在遭遇的最大瓶颈：“不是做不出来带高等级智能驾驶的车，是做不便宜，没有毛利、没有利润。”

　　拥有相似观点的，还有小鹏汽车在智能驾驶赛道上最为强有力的竞争对手华为。“我们做的智能驾驶系统还是成本偏高了，只有30万以上的车用我们这个才用得起，才能盈利，但30万以上需要品牌的支撑才能卖得动、卖得好”，华为常务董事、智能汽车解决方案BU董事长余承东的演讲中，也同样透露了对高成本和低效益的无奈。

　　降本是增效的基础。虽然成本控制依旧有难度，但是大家对智能化这片蓝海却仍信心满满，无论是何小鹏还是余承东都坚信更良性发展的时代很快会到来。在会上，何小鹏更是做出了预判，他认为在未来18个月到更长时间，高等级智能驾驶的拐点会到来。

　　对于绝大多数用户来说，补能的焦虑和里程的焦虑仍然是影响用户选择新能源汽车代替燃油车的首要因素。目前现有的充电基础设施也还存在着一系列问题，例如布局不合理、设备故障多、充电充不上、充电慢、寿命短、用户体验差等。

　　基于这样的现实情况，国家层面也在逐步完善对充电基础设施发展的顶层设计，逐步形成有效支撑充电网络体系高质量发展的政策合力，就拿近两年来说，在国家的16次发文中，就有12次都强调了发展高质量充电基础设施，足以看出基础设施建设投资的重要性。

　　与以往追求数量的思路有所不同，如今的“超快充”更追求效率。例如，华为上市的大功率全液冷超充设备，单枪最大功率可以达到600安，充电电压范围从200V到1000V，可以实现一秒一公里，一杯咖啡满电出发的充电体验。

　　此外，在基础设施建设方面，蔚来还提供了一种新思路，即布署可充可换的补能网络。从效率上看，换电比充电的速度更快，而且不用担心电池衰竭，灵活度更高；而蔚来最新的高速光储充放一体换电站，不仅可以实现与电网之间的双向充电，还能为电网削峰填谷、调峰调频，帮助电网安全稳定运行。

　　当然，无论是超快充的充电模式，还是可充可换的换电模式，无疑都在发力高质量的智能补能基础设施。从各个企业的分享来看，在未来的几年，国内的补能网络一定会发生显著变化，而这也将彻底影响我们对出行方式的选择。

　　“电动化、智能化、低碳化，这三场最终要实现什么？汽车强国，汽车强国就要加一个市场全球化，汽车强国市场都是在全球的，不可能就在国内”，对于中国汽车产业的下一步发展，欧阳明高做出了这样的预判。

　　其实，对于不少老牌的中国车企来说，全球化这条路已经走得很远了。就拿吉利控股集团来说，有将近1/3的员工在欧洲，海外的销量占比接近40%，可即便是这样的海外发展，吉利控股集团总裁安聪慧依然表示“要成为新能源汽车时代的大众集团这还远远不够”。

　　不同于美国、欧盟等市场“紧闭大门”的保守态度，咱们明显更开放、更包容。在中国电动汽车百人会论坛上，比亚迪董事长王传福甚至表示“把新能源汽车进口税率降为0又怎么样，没关系的，你要去人家那儿，你得让人家来，互通有无”，这样的气魄才是对自身发展的自信。

　　当然，受到多方因素的影响，全球化的道路势必不会一帆风顺，但有吉利、比亚迪为代表的车企的努力，相信中国汽车行业所构建的新能源汽车强国的愿景，总会更进一步。